ŘSD: proč nestavíme?

Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) je státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem dopravy ČR. Základním předmětem činnosti je správa, údržba a opravy dálnic a silnic I. třídy a zabezpečení jejich výstavby a modernizace.

Nadávat ŘSD, bez srovnání se stejně zaměřenou organizací v zemi s podobným vývojem, by nebylo správné. Srovnejme si tedy nejdříve rychlost výstavby dálnic u nás a ve 4x větším Polsku.

Základní srovnání:

Hlavní stránka polské GDDKiA a naší ŘSD.

Polsko			27/393,8	101/2134,3
ČR
Poměr

Celkový poměr pro nás nevypadá až tak špatně. Poláci mají 3,29 krát více kilometrů dálnic než my a přitom jsou 4 krát větší. Důležitější je ale celkový trend. Třeba v realizaci mají 12x více kilometrů než my, brzy nás tedy předstihnou i v celkové délce dělené čtyřmi.

V roce 2000 měli Poláci jen 500 km dálnic stejně jako my.

Kolik km dálnic se podařilo ročně zprovoznit?

	04	05	06	07	08	09	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20
Polsko	103	115	98	41	210	147	138	313	640	298	280	34	123	290	342	430	140
	18	69	23	34	39	5	11	6	25	0	0	13	17	17	4	33

Data pro srovnání: ČR a Polsko

Studená sprcha, že? V tabulce jsou jasně vidět extrémní rozdíly v rychlosti výstavby, např. v roce 2018 postavili Poláci 342 km a my jen 4 km. Někdo určitě namítne, že Polsko je rovina a tak se jim prostě staví lépe. Souhlasím, ale zase jsou tam extrémně nekompaktní sídelní celky. Jejich vesnice jsou "roztahané" kilometry daleko, je těžké se jim vyhnout. Hlavní důvod našeho zaostávání je tedy jinde.

Rozdílný přístup, financování a cena

Poláci se rozhodli propojit dálnicemi všechna větší města v souladu s narůstající intenzitou tranzitní dopravy. Vytvořili ambiciózní plán a začali prakticky zaráz připravovat všechny úseky aby cíle dosáhli co nejdříve. Aby stihli výstavbu financovat z fondů EU, postupovali rychle, bez sporů a v souladu s pravidly pro vedení tranzitních komunikací.

My jsme žádnou podobnou koncepci nezvolili. Plány u nás sice vznikají, ale jsou málo ambiciózní - stále se uvažuje o klasických dvouproudových komunikacích i když intenzita dopravy dávno vyžaduje nejméně čtyřproudové. A nakonec stejně vše zůstává v rovině obecných záměrů.

Největší rozdíl mezi námi a Poláky? My se při plánování neřídíme možnostmi financování z EU. Naši plánovači nehledají nekonfliktní trasy v souladu s pravidly. Výsledek vidíme v tabulce výše. Z prostředků EU jsme od roku 2004 postavili pouze 107 km dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy v rámci transevropské dopravní sítě TEN-T.

Začátky staveb i termíny dokončení se u nás neustále posunují, protože projekty jsou připraveny velmi špatně a s tolika chybami, že je ekoaktivisté úplně jednoduše "sestřelují". Také stavíme neefektivní "salámovou metodou", kdy je souvislý logický celek dálnice rozdělen na malé, samostatně nefunkční kusy a ty se schvalují a staví odděleně. Výsledek? Rychle se realizují jen ty nejméně konfliktní a zbytek se táhne i desítky let. Rukojmím úředníků ŘSD je potom celá republika - přece když už se prostavělo 50 miliard tak tu trasu musíme dokončit i třeba přes sesuvy, ne? Pokud by se trasa schvalovala a stavěla jako logický celek, našlo by se po zamítnutí lepší trasování a dálnice stála dávno. Takhle když se něco málo postaví, stejně to bez chybějících úseků nedává smysl. Je to vidět v tabulce výše "v přípravě", kde máme na 3x méně kilometrů stejný počet úseků. 

Úředníci často sabotují byť jen pomyšlení na trasu, která by byla v souladu s pravidly a tedy ve výsledku levnější a dříve postavená. Často neváhají na podporu své nesmyslné varianty provést "přihnuté" srovnání a vyhodit miliony tak, aby vše "naoko" vyšlo tak jak chtějí (viz. studie trasování R43 za 17 milionů plná chyb). 

Vliv betonářské lobby

Betonáře nezajímá, jak bude stavba financovaná. Oni pouze potřebují, aby stavba byla co nejsložitější a tedy co nejdražší. ŘSD i politici jim v tomto jdou bohužel na ruku. 

Platí jednoduché pravidlo:

Čím více k městu nebo do města jdete, tím složitější a dražší technologie musíte volit. 

Průtah je vždy dražší než obchvat. Musíte stavět tunely, mosty, protihluková opatření a opěrné zdi. Mimo intravilán vedete dálnici levně "po polích", maximálně v hloubeném zářezu s levnými typizovanými mosty napříč pro místní dopravu. Průtah zahlcuje místní dopravu a škodí zdraví lidí ve velkých sídelních celcích. Proto se už nikde ve světě průtahy nestaví. Proto je EU nefinancuje. 

My jdeme proti proudu. Donekonečna za miliardy opravujeme D1 (místo starého drncajícího betonu dáváme nový drncající beton širší o půl metru) a občas někde jinde víceméně chaoticky přistavíme pár km.

Odstrašující příklady ze současnosti

Narodil jsem se v Třebíči - Borovině, často kousek za Třebíč jezdím. Od čtyř let bydlím v Brně - Bystrci. Asi je to náhoda, ale oběma čtvrtím hrozí stejný nesmysl. Tedy, místo obchvatu se má budovat průtah. 

Třebíč

Zde je video průtahu (nazývaného lživě obchvat), které vypadá na první pohled skvěle. Ale jen do okamžiku, než se do těch míst vydáte (klidně na mapě): http://obchvat.trebic.cz/

Jak už jsme si řekli, "betonáři" potřebují kopat tunely, rubat skálu, stavět mosty a vysoké opěrné zdi nebo komplikovaná, drahá protihluková opatření. Přesně tak je plánován průtah Třebíčí. Pro "betonáře" není tak zajímavý obchvat kde stojí kilometr v řádu milionů, oni chtějí aby stál kilometr v řádu miliard. Je jim jedno, že výsledek bude předražený a nanic.

Politici v Třebíči se rozhodli místo obchvatu postavit další průtah pár metrů vedle průtahu, který už tam mají z dob minulého režimu. Nový průtah nevyřeší tranzit přes Červenou hospodu nebo výpadovku na Vladislav, kde je plno křižovatek (o tom video taktně mlčí). Maximální projektovaná rychlost? 60 km/h. A to jen v několika úsecích, jinak 50 km/h. K tomu nejméně 2 semafory a klasické křižovatky. Parametry nebude splňovat ani požadavky na silnici 1. třídy. Vedení těsně kolem bytových domů a nových bytů v revitalizované fabrice? Vykácení stovek vzrostlých stromů, fakticky celé aleje? Ať žije ekologie. Cena? Vzhledem k reálnému přínosu extrémní. Součástí má být dokonce velmi drahý, nejvyšší tunel v ČR, který by u skutečného obchvatu nebyl vůbec potřeba. A hned za tunelem budou auta brzdit u napojení silnice z Boroviny. Trasa skrz mrazovou kotlinu Terovského údolí, kde se budou exhalace držet a dusit obyvatele bytových domů v těsné blízkosti? Nezajímá. Napojení na obchvaty Okříšek a Vladislavi bez zbytečných průjezdů intravilány okraje Třebíče a přes Červenou Hospodu? Nelze. Budoucí rozšíření? Nemožné, leda by se prorazil tunel skálou na které stojí paneláky nebo zbourala fabrika... 

Už i dvoupruh skutečným obchvatem mimo intravilán by byl nesrovnatelně lepší. Projektovaná rychlost 90 km/h, neobsahoval by žádná křížení se semafory. Obchvat by odvedl tranzit z Červené Hospody a okraje Třebíče. Bohužel, politici i úředníci se o skutečném a funkčním obchvatu odmítají bavit. Srovnávací studie s ohledem na možnosti financování z nadnárodních zdrojů nebyla vypracována. Zaplatíme tak nejméně 3x více za průtah, který nic nevyřeší a naopak další problémy přinese. 

Na následující stránce jsou argumenty pro skutečný obchvat shrnuty:

https://trebicobcanum.net/chceme-skutecny-obchvat-trebice-ne-prurez-borovinou/

Brno

Proč je průtah Brnem - Bystrcí nesmysl? Zatáhne těžkou tranzitní dopravu do středu městské části velikosti okresního města (25 tisíc obyvatel) a smísí ji s místní dopravou. Plánovaná dálnice bude součástí sítě tranzitních komunikací TEN-T (účelově řazená mezi silnice 1. třídy). Už vidím, jak se řidiči osobních aut řadí do souvislého proudu kamionů z Polska a Německa do Rakouska a pár set metrů dále zase sjíždí. Je úsměvné, že vedení souběžné komunikace, která by nahradila zrušenou místní komunikaci vedenou po tělese "Hitlerovy dálnice" mezi Bystrcí a Veselkou, bylo vyhodnoceno jako příliš drahé (desítky milionů). Lze potom věřit slibům, že někdo zaplatí miliardy za slíbené dlouhé tunely?

Co se dále plánuje? Prokopání skalního masivu těsně pod hrází brněnské přehrady, vedení těsně kolem bytových domů, zamoření Údolí oddechu exhalacemi - jedná se o mrazovou kotlinu. Exhalace se ponesou dále údolím Svratky. Jako přivaděč bude sloužit ulice Kníničská, která je už dnes trvale přetížená a šířkově i kapacitně nevyhovující. Z klidné Bystrce se tak možná stane kombinace Bohunic a pekla. 

U schválené trasy (na obrázku označené jako D) nemůžeme počítat s financováním z fondů EU. 

Komu slouží uvádění předražených alternativ, aby protlačil dálnici skrz Bystrc a obce? Pročpak úředníci neviděli nejjednodušší a nejlevnější vedení mimo intravilán? Odpovědi dává http://petpe.cz/R43.php

Jiné stránky odpůrců průtahu Brnem - Bystrcí: http://d43.cz/. Pokud můžete, přispějte na právní služby a expertní poradenství v boji proti tomuto nesmyslu. 

Video a argumentace pro vedení R43 intravilánem: https://www.ronyenvi.cz/2020/10/stavba-silnice-sd43/

Jak to dělají v Polsku?

V Třebíči ani Brně se primárně neřeší financování z nadnárodních zdrojů, taktně se mlčí o tom, že při stavbě průtahu je financování z fondů EU vyloučené. Zastánci drahých průtahů se trvale snaží vzbudit dojem, že ať už trasa povede jakkoliv, stejně vše zaplatíme z našich daní a cenově to vyjde zhruba stejně. Tak to ale není.

Na obrázku výše je zeleně zvýrazněn nový dálniční obchvat Čenstochové v Polsku. Měli už téměř dokončený kapacitní průtah městem (červená + fialová plná čára). Fialová část průtahu už je zcela mimoúrovňová, připravená na napojení dálnice od jihu (přerušovaná fialová čára). Proč variantu průtahu nepoužili? Umí počítat. Pro smysluplné napojení by museli postavit dlouhé tunely a mosty (přerušovaná fialová čára). Cena takového napojení by byla řádově vyšší než kompletní dálnice okolo města bez tunelů s jednoduchými mosty. Co je nejdůležitější: nemohli by na průtah čerpat peníze z fondů EU což by znamenalo prodražení a zdržení celé stavby. A tak postavili dlouhý oblouk okolo Čenstochové skrz pole a lesy. Doprava uvnitř města se jim zklidnila, protože odvedli tranzit. Už žádné zácpy v době dopravních špiček. Kdyby to bylo u nás, povedeme dálnici "na sílu" fialovou trasou, desítky let se budeme dohadovat, vykupovat pozemky, bourat domy, stavět drahé mosty a kopat ještě dražší tunely... 

Výhled do budoucnosti

Neschopnost naplánovat moderní koncepci rozvoje silniční a dálniční sítě v ČR, prosazování škodlivých tras, které jsou předražené a vyvolávají spory. To vše bude zřejmě pokračovat. Jakoby nám chyběly ambice. Copak tu nikdo nechápe, že kvalitní dopravní spojení zásadně zvyšuje konkurenceschopnost propojených regionů i HDP? Ze "zapadákova" se rázem stane vyhledávaná lokalita. Proč už dávno nemáme kvalitně propojena všechna bývalá okresní města? Proč nemáme dávno zpracované studie a plány, na co těch 30 let čekáme? Když jedu z Brna kousek za Třebíč a nechci aby se mi v autě pozvracely děti, trvá mi cesta dlouhá 70 km skoro 1,5 hodiny. Všude zatáčky, prudká klesání a stoupání, průtahy vesnicemi i městy. Cesta velmi zdlouhavá a nepříjemná. Stejná cesta na jih od Brna po dálnici je naprosto bez problémů a zhruba 2x rychlejší. 

Rád bych článek zakončil optimisticky ale nasazovat si růžové brýle nemá cenu. Je jisté, že ten "Augiášův chlív" na ŘSD nikdo v dohledné době nevyčistí. Žáby na prameni budou sedět dál a rozumný, moderní rozvoj podobný Polsku (Maďarsku, Slovensku) budou stále blokovat. Lobbistickým tlakům bohatých stavebních firem bude nadále složité odolat a úředníci budou stále hledat nové cesty, jak stavět co nejdráž. Rozpad naší dálniční sítě bude možná rychlejší než její rozrůstání a tak se propadneme za Gambii či Tádžikistán ještě hlouběji. Povrch silnic se nezlepší, díky nulové kontrole budou stále hrbatější po levných a nezákonných opravách povrchu. Ale o tom zase někdy příště.